3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线。然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步，“民心工程”成为“闹心工程”。（4月14日《京华时报》）

公共自行车项目在不少城市都有尝试，有成功的也有失败的。在尝试期，项目遇冷算不得是多新鲜的事情。武汉之所以受到格外的关注大多与其运营模式有关。区别于大部分试验城市的“政府主导，国企运营”的模式，武汉采用的是“政府引导，民企运营”的模式。在公共服务上引用民间资本，发挥市场的作用，这种模式在理念上十分先进，事实上在初期的效果也非常好。但从现在的情况来看，武汉的尝试显然没能禁得住时间的检验。

不少人因此怀疑是将民营资本引入公共事业的理念出了问题，而事实上，真正的问题并不出在引入民营资本的理念上，而是出在政府的操作方式上。武汉对于没少下血本，免费给20多块户外大屏和全部站点的广告牌，此外此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过3亿元。而鑫飞达的表现却十分令人失望，心思不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域。富联

这种现象可以用一个词来形容——“买椟还珠”。企业一方面从政府方面赚取高额补贴，另一方面又把这部分资金用在了公共事业之外的地方，留下了补贴的椟，抛弃了公共自行车的珠。最终是“政府投钱了，民生工程烂尾了，但运营企业赚钱了。”

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其实，这种情况却不是引入民营资本的必然结果。导致这种情况很大程度是因为政府直接将补贴送给了企业，即便企业不用心去经营公共项目，其仍然可以享受这些补贴，这就造成了政府补贴和公共项目的脱钩。如果反过来，政府的补贴不是直接给企业，而是补贴进市民的办卡消费中，比如市民在卡中充值100元，政府就为再为其补贴100元，这部分补贴无法提取，只能用于公共自行车的消费，企业也只有为市民提供的相应的公共服务才能拿得到对应的补贴。企业多半会在提高服务管理质量上费尽心思。

资本总是要逐利的，但逐利未见得全是贬义词。市场本身没有好坏之分，关键在于如何以市场化的思维去运用它。将民间资本引入到公共项目的过程中，政府并不是简单地进行财政投入就可以了，还要想到财政的投入如何能够通过市场最大限度的发挥作用。

事实上，这种类似于武汉的补贴模式并不仅仅出现在公共自行车项目上，在很多企业化运作的公共项目中都存在这种情况，不管运营方是国企还是民企。最终导致的结果常常是，企业一味哭穷希望政府拿出更多的投入，而百姓却对他们的管理服务质量不满意，每逢听证便对运营成本争论不休。针对这种情况，不妨转变政府补贴的模式，尽量采用直接向市民补贴的方式。尽管这种补贴模式并不是所有的公共项目都适用，但若对有条件的项目，显然能够更好地发挥市场和政府补贴的积极作用。刘兴伟评论富联